This post is also available in: enEnglish (אנגלית)

כשהחששות בנוגע לאבטחה של כלי רכב המחוברים לאינטרנט ממשיכים לעלות, בחברת סייבר למכוניות מאמינים כי למידת מכונה בלתי מונחית (תחום של למידת מכונה) תעזור לשמור את הסכנה מחוץ לרכב.
תחום זה לומד מנתוני ניסוי שלא עברו תיוג, קיטלוג או קטגוריזציה. במקום להגיב לפידבק, למידת מכונה בלתי מונחית מזהה אלמנטים משותפים בנתונים ומגיבה על בסיס נוכחות או היעדר אלמנטים כאלה.
בחברת SafeRide השיקו לאחרונה טכנולוגיה חדשה בשם (vXRay) למרכז מערכת האבטחה של הרכב, שמשתמשת בלמידת מכונות בלתי מונחית כדי לספק מיון על סמך התנהגות וחריגות מהנורמה כדי לשפר את אבטחת הרכב.
גיל רייטר, סגן נשיא לניהול מוצר ושיווק בחברה, אמר ל- searchsecurity.techtarget.com: "הטכנולוגיה מבססת את ההתנהגות הנורמלית של הרכב ללא תלות בידע או יחידת שליטה אלקטרונית ספציפית. ברגע שיש קו בסיס של התנהגות הרכב, הטכנולוגיה יכולה לאתר ולהתריע על כל התנהגות שחורגת מהרגיל במערכת הרכב ולדווח על ההתנהגות לחיבור לניתוח מתקדם יותר".
הטכנולוגיה נעזרת בפרדיגמה של למידת מכונה בלתי מונחית בתהליך אוטונומי לגמרי כדי לבסס את ההתנהגות הרגילה של הרכב תוך בדיקה של הרשת הפנימית שלו והתקשורת בין המרכיבים השונים, אמר רייטר. "הלמידה הבלתי מונחית לא דורשת הכשרה של נתונים למערכת הבינה המלאכותית שתדע למיין אותם לפני כן", אמר סנייה אלייביי, אנליסט ומנהל מחקר מטעם חברת המחקר גרטנר. "למידה בלתי מונחית בהקשר הזה יכולה ליצור הקבצים של התנהגות הרכב ללא התבססות על מיון של בני אדם – לדוגמה תכונות של יחידות שליטה אלקטרוניות".
ניהול אלגוריתם למידה מונחה של התנהגות רכב ידרוש איסוף כל הפרטים של האלמנטים השונים ברכב ולאחר מכן הזנה של כל המידע למערכת הבינה המלאכותית כדי שתהיה פונקציונלית, אמר רייטר. זה יכול להיות תהליך ארוך ומתיש משום שכלי רכב מגיעים עם מרכיבים שונים מיצרנים אחרים. "באופן כללי, היתרון של היכולת לאתר פגיעות לא ידועה הוא התכנון של הרכב ודרך זאת, לאתר מתקפת סייבר או תפקוד לוקה", הוא אמר. "היתרון השני של הגישה הלא מונחית הוא שאתה יכול לעשות את זה בקלות יחסית עם השקעה קטנה מאוד מצד הלקוח".
אולם הרבה כלי רכב חדשים יותר מחזיקים במנוע עיבוד בינה מלאכותית חזק יותר, לדוגמה פלטפורמת ה- Nvidia Drive. מערכות כאלו יכולות להריץ את טכנולוגיית ה- vXRay בתוך הרכב, הוא אמר. בגרטנר מעריכים כי יותר מ-250 מיליון כלי רכב מחוברים לאינטרנט כבר יהיו על הכביש עד 2020. בשעה שהבטיחות של כלי הרכב היא סיבה לדאגה כעת, יש אי-הסכמה רחבה בנוגע לדרך השיפור שלה, אמר מייקל רמזי, מנהל מחקר בקבוצת המחקר של גרטנר. "אולי תוכל לאתר שמשהו קרה, אבל האיתור מגיע הרבה אחרי המתקפה. העניין האמיתי הוא למנוע את ההתקפה ולתקן אחריה, ופחות האיתור", אמר רמזי. יש בעיה יקרה לתקן במיוחד כשאין כרגע ראיות חדשות לבעיה, הוא אמר.
עד כה לא אותרו פריצות בכלי רכב ברחבי העולם, אבל מספר חוקרי בטיחות כבר הדגימו פריצות וחשפו חולשות. "הבעיה המרכזית כרגע בתעשיית הרכב היא שחברות רכב לא יכולות לחשב את ההחזר על ההשקעה ולכן הן לא מתקדמות בתחום באופן הולם", הוא אמר. "מה שיקרה הוא שתצוץ בעתיד בעיה שכרוכה במשאבים רבים, ואז לפתע אפשר יהיה לחשב את עלות ההחזר על ההשקעה".